125 лет назад дебютировал первый русский автомобиль. Который оказался никому не нужен

Все условия для превращения Российской империи в страну с развитой автомобильной промышленностью были. Не было самого главного – эффективной системы управления, способной адекватно реагировать на требования времени

Летом 1896 года на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде состоялась презентация первого русского автомобиля Яковлева-Фрезе. Который не вызвал абсолютно никакого интереса, а его создателям принес только убытки.

XVI Всероссийская промышленная и художественная выставка готовилась по личному распоряжению императора Николая II и, по его словам, должна была «отвечать государственным цензам, предуказанным императором Александром III и наглядно иллюстрировать состояние различных отраслей народного труда и отечественной производительности и давать необходимые данные для выработки дальнейших мероприятий к развитию этих отраслей».

Говоря другими словами, недавно взошедший на престол последний русский император в очередной раз подчеркнул, что намерен следовать заветам своего «дорогого папá» и всячески развивать экономику Российской империи. Тем более, что выставка была задумана самим Александром III ещё в 1894 году как своеобразный «русский ответ» на Всемирную промышленную выставку, прошедшую в Чикаго годом ранее.

Стремление развивать собственную промышленность можно только приветствовать, так как любому адекватному человеку и патриоту ясно, что развитая и стабильно растущая экономика неразрывно связана с понятием «сильная и независимая страна». Александра III, несмотря на его желание как можно дольше «замораживать» ситуацию в стране и игнорировать требования времени, в отсутствии патриотизма упрекнуть нельзя, как и в нежелании развивать экономику. К сожалению, правил он недолго, а Николаю II, несмотря на все его заявления о следовании курсом «дорогого папá», так и не удалось от слов перейти к делу.

Пройдет всего десять лет с момента смерти Александра III, и страна продемонстрирует крайне неэффективную систему управления в русско-японской войне, техническую отсталость и погрузится в кровавую пучину Первой русской революции. А затем наступит роковой 1914 год и не менее роковой 1917.

Но в 1896 году о грядущих катаклизмах знать никто не мог, поэтому к Нижегородской выставке готовились с особой тщательностью, постаравшись показать всему миру, что Россия славна не только своими природными ресурсами, но и обладает развитой промышленностью. Незадолго до открытия выставки Нижний Новгород обзавелся первой в России трамвайной линией, была открыта новая пароходная станция, также было построено множество зданий, до сих пор являющихся украшением исторического центра города.

Серьезность приготовлений характеризует тот факт, что выставку курировала Особая комиссия, возглавляемая министром финансов С.Ю. Витте. То есть приготовление к Нижегородской выставке являлось делом государственной важности, тем более что посетить выставку планировал сам император Николай II и послы ведущих европейских стран.

Значимость выставки понимали многие заводчики, купцы и изобретатели, ведь именно там они могли продемонстрировать свои достижения первым лицам государства. А получить в те годы монаршее одобрение дорогого стоило, открывая поистине безграничные перспективы.

Понимали это и создатели первого русского автомобиля – Е.А. Яковлев, владевший машиностроительным заводом в Петербурге, и П.А. Фрезе – основатель фирмы «Фрезе и Компания», выпускавшей пролетки и кареты. Изучив зарубежный опыт, в частности автомобили фирмы Benz, они изготовили собственный автомобиль, во многом повторявший модель Benz Velo, но имевший ряд оригинальных узлов.

Именно этот автомобиль был продемонстрирован Николаю II во время посещения им Нижегородской выставки, но на этом всё и закончилось. Автомобиль Яковлева-Фрезе не вызвал особого интереса ни у последнего русского императора, ни у прессы и организаторов выставки, которые не соизволили дать ему даже простенькой грамоты, не говоря уж о том, чтобы наградить медалью выставки.

Затратив немалые собственные средства, Яковлев и Фрезе отбыли в Петербург не солоно хлебавши, и больше совместных разработок у них не было, тем более что Яковлев скончался в 1898 году. Яковлев и Фрезе были патриотами России, всячески старались развивать отечественную промышленность, более того, старались идти в ногу с техническим прогрессом, но в Российской империи того периода подавляющее большинство проектов, требующих государственной поддержки, было обречено на провал, если не удавалось своевременно «провентилировать» вопрос в тиши высоких кабинетов.

Грядущий ХХ век без всяких преувеличений и натяжек можно назвать веком автомобиля. Именно автомобили сделали человечество мобильным, предоставив возможность перемещения на большие расстояния, не прибегая к общественному транспорту. Человек с личным автомобилем обрел невиданную ранее свободу, а уж какой вклад внесли автомобили в историю ХХ века, лишний раз говорить не стоит. Достаточно вспомнить реквизированные в сентябре 1914 года, для перевозки солдат на фронт, парижские такси, решившие исход битвы на Марне, или ладожскую «Дорогу жизни».

В Европе и Америке автомобилизация в конце XIX-начале ХХ века развивалась лавинообразно, новые фирмы появлялись, как грибы после дождя, но в России с её вальяжно-лениво-равнодушным стилем управления все было с точностью до наоборот. Вместо того, чтобы дать оценку всем перспективным новинкам Нижегородской выставки, Николай II на автомобиль Яковлева-Фрезе не обратил должного внимания, а вместо этого занимался тем, что устроил смотр войскам, затем провел встречу с дворянством и купечеством, то есть всё ограничилось бесполезными и ни на что не влияющими шаблонными мероприятиями.

Парад, обед с дворянством и купечеством, проявление верноподданнических чувств, после чего можно с чувством выполненного долга отбыть в Царское Село. Хотя сам же Николай II говорил, что выставка нужна для того, чтобы «давать необходимые данные для выработки дальнейших мероприятий к развитию этих отраслей». Яковлев и Фрезе эти данные предоставили, вот только никаких дальнейших мероприятий не последовало.

Прошло более десяти лет, и на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге началась сборка первых серийных отечественных автомобилей «Руссо-Балт». Хотя правильнее будет сказать – мелкосерийных, потому что в год выпускалось чуть больше сотни машин, а всего было выпущено 625 «руссо-балтов». Да и отечественными их можно было назвать с большой натяжкой, так как они являлись немного видоизмененными машинами бельгийской фирмы Fondu и всем процессом заправлял не русский директор, а рекрутированный с той же Fondu бельгийскоподданый Жульен Поттера. Разумеется, доля импортных комплектующих также была высокой, хотя «Руссо-Балт» и старался «импортозаместиться» по мере сил и возможностей.

Поклонники царской России – она же экономический гигант, по их утверждению, – очень любят приводить «Руссо-Балт» в качестве примера промышленных успехов Российской империи. Однако не любят вспоминать его мизерный тираж. Для сравнения, к 1914 году в Париже одних таксомоторов было больше 6000 штук, не говоря про другие автомобили, а фирма Ford в 1912 году выпустила более 70 тысяч автомобилей. На таком фоне успехи хрустобулочного автопрома выглядят не просто бледно – их можно разглядеть только в очень сильную лупу.

К сожалению, вплоть до 1914 года Россия продолжала оставаться в тягучей бюрократической спячке, развиваясь без всякого плана и как Бог на душу положит. Даже русско-японская война не встряхнула это сонное царство, где император, судя по его дневникам, вел жизнь утомленного солнцем, разомлевшего помещика, а чиновники позволяли неплохо зарабатывать сатирикам типа Салтыкова-Щедрина, держа народ в состоянии постоянного изумления.

Меж тем технический прогресс неумолимо летел вперед: во всем мире расправили крылья первые аэропланы, Генри Форд внедрил конвейерное производство, англичане создали революционный боевой корабль «Дредноут», а в России в 1910 году чуть не обанкротилась фирма «Фрезе», чей владелец упорно пытался выпускать автомобили, но они были не сильно востребованы, так как обеспеченные покупатели отдавали предпочтение иномаркам. Под конец фирму Фрезе поглотил «Руссо-Балт», но это не сильно повлияло на количество выпущенных автомобилей.

Фирма А.А. Лейтнера с громким названием «Россия» вообще совершила удивительный кульбит, перейдя в 1908 году от выпуска автомобилей к… велосипедам. Во всем мире наблюдался обратный процесс, когда производители велосипедов начинали выпускать автомобили, но Россия всегда шла своим, особым путем. Особенно когда управляли ею «эффективные менеджеры».

И как тут не вспомнить ещё одного дореволюционного автопроизводителя Г.А. Лесснера который с 1905 по 1909 год выпустил около 40 машин «Лесснер», а затем переключился на выпуск… торпед. Благо что водил знакомство с очень влиятельным чиновником – адмиралом В.П. Верховским. Тем самым, кого считали одним из виновников разгрома русского флота в русско-японской войне.

Еще один отечественный автопроизводитель – И.П. Пузырев — с 1910 по 1914 выпустил 38 автомобилей, а затем переключился на выпуск… лодок. Хорошо хоть не зубочисток. До сих пор автомобильные историки спорят, сколько же автомобилей, точнее, электромобилей, произвел И.В. Романов. Несмотря на громкую фамилию, дворянское происхождение и партнерские отношения с Фрезе, фирма «Романов» вряд ли выпустила больше десятка электромобилей. Хотя в мире в начале ХХ века их выпускали сотнями и многие специалисты всерьез верили, что именно за электромобилями, а не автомобилями, будущее.

Как мы видим, в России были талантливые конструкторы, грамотные инженеры и целеустремленные заводчики, готовые выпускать автомобили, разработанные в России и изготовленные из российских комплектующих. Все условия для превращения Российской империи в страну с развитой автомобильной промышленностью были. Не было самого главного – эффективной системы управления, способной адекватно реагировать на требования времени. Вместо этого было бюрократическое, аморфное болото, где тонули почти все начинания и которое отравляло все без исключения сферы государственной жизни. Будь то промышленность, армия и флот, наука, не говоря уж о гражданских правах и свободах.

Гром грянул летом 1914 года, когда Россия вступила в Первую мировую войну. Очень быстро выяснилось, что фронту помимо пушек, винтовок и боеприпасов требуются автомобили, и в немалых количествах. Самодержавные «эффективные менеджеры», традиционно почесали свои сиятельные репы и изрекли знаменитую фразу, повторенную позже Великим комбинатором и сыном турецкоподданого Остапом Бендером. «Заграница нам поможет».

Правда, в отличие от Бендера, который занимался «разводкой» на деньги доверчивых лопухов из окружения «отца русской демократии» Кисы Воробьянинова, николаевские менеджеры произнесли эту фразу тогда, когда каждый день на фронте гибли тысячи русских солдат. Гибли в том числе из-за того, что не было машин для подвоза боеприпасов, подкреплений, продовольствия и для своевременной отправки раненых в тыл. Автомобилей русского производства было исчезающе мало, но и те, которые были, не всегда могли попасть в действующую армию.

В связи с чем имеет смысл упомянуть П.П. Ильина, владельца «Московской экипажно-автомобильной фабрики». В декабре 1915 года Ильин обратился в Главное военно-техническое управление с предложением начать поставки в армию автомобилей его фабрики – «Руссо-Бюир». Это предложение по непонятным причинам не было принято. Вместо этого русские военные атташе спешно закупали машины в США, Англии и Италии, отваливая за них очень серьезные суммы. Всего до 1918 года Россия заказала за границей более 20 тысяч машин, потратив на это миллионы рублей. Впрочем, кое-кто из их высокопревосходительств – может даже из тех кто дал от ворот поворот Ильину, – этому был только рад, так как, видимо, успел плотно откушать из бюджетного корыта, занимаясь снабжением русской армии.

Потребовалось два года войны, чтобы царские горе-управленцы наконец сообразили, что из-за границы машины и запчасти возить в условиях военного времени накладно и сложно, поэтому проще производить их у себя. Высочайшим указом было объявлено о строительстве сразу пяти автозаводов, но… Выпускать на них собирались не машины русской разработки, а иномарки. Например, московский завод АМО, будущий ЗиС-ЗиЛ, должен был заниматься отверточной сборкой машин FIAT, с последующей их «локализацией».

Вообще-то такие заводы надо было строить до войны, а не во время неё, переплачивая «партнёрам» за экстренную техпомощь, но лучше поздно, чем никогда. Однако массовый выпуск машин наладить не удалось из-за хорошо известных событий 1917 года и всего того, что за этими событиями последовало.

Но после того, как все революционные потрясения улеглись, в 1925 году в Ярославле простой русский мужик К.Н. Орлов, благодаря революции занявший должность руководителя Автотреста РСФСР, выступая перед рабочими Ярославского автозавода, сказал: «Золото должно оставаться в стране и пойти на развертывание нашего автомобилестроения». Вот и думай после этого, кто и как управлял Россией до 1917 года, если подобную, азбучную истину знал даже простой, «академиев не кончавший», мужик, а высокомудрые их превосходительства десятилетиями смотрели на русский автомобиль, как солдат на вошь.

Как утверждают плакальщики по «России, которую мы потеряли», это был мировой экономический гигант. Видимо, только они знают о существовании тысяч заводов и фабрик, которые построил этот гигант. А вот те люди, пришедшие к власти после 1917 года, так и не смогли обнаружить следов этой высокоразвитой в экономическом плане цивилизации. Они смогли обнаружить лишь несколько недостроенных цехов в разных городах, да несколько сотен машинокомплектов «руссо-балтов» и иномарок.

Вот из этих машинокомплектов и найденных запчастей удалось собрать за 1927-1928 год всего 670 грузовых машин. Понятно, что в таких условиях не оставалось ничего другого, как вынужденно ввозить машины из-за рубежа и тратить столь нужную стране валюту. Причем тратить немало.

В годы первой пятилетки на покупку автомобилей за рубежом было потрачено 184 миллиона рублей. И ещё 311 миллионов рублей было потрачено на создание отечественного автопрома. Весьма немалые золотовалютные затраты для страны, пережившей Мировую и Гражданскую войну — но деваться было некуда. Царские «эффективные менеджеры» не оставили после себя ничего, что можно было бы назвать автопромом. Дворцы и усадьбы оставили, а автомобильные заводы – нет.

Однако эти траты очень быстро стали «отбиваться», и уже в 1934 году СССР начал экспортировать автомобили. За 1934-1935 гг в другие страны было продано 1165 автомобилей на сумму 12 миллионов рублей. А в 1937 годы СССР экспортировал уже 3066 автомобилей на сумму 24 миллиона рублей. А ещё раньше, в 1933 году, на январском пленуме ЦК генсек И. Сталин произнес знаменитые слова «У нас не было автомобильной промышленности, у нас она есть теперь».

Очень жалко, что на Нижегородской ярмарке 1896 года первый русский автомобиль Яковлева-Фрезе показывали Николаю II и сопровождавшим его «эффективным менеджерам», а не простым мужикам Орлову, Лихачеву, Орджоникидзе и Куйбышеву. Те быстро оценили бы все перспективы этой самобеглой коляски и однозначно нашли бы ей применение. А так пришлось ждать долгих 36 лет, пока в стране не появился собственный полноценный автопром.
 

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.