Транспортные самолеты Ще-2 и Ил-112В. Продукты военного времени и эпохи стабильности

Создается такое впечатление, что СССР начала сороковых годов прошлого века обладал гораздо большими компетенциями в авиастроении, чем российский авиапром начала XXI века

17 августа около аэродрома Кубинка потерпел крушение опытный транспортный самолет Ил-112В, разработка которого ведется с начала нулевых годов. 

Катастрофа Ил-112В, в которой, к огромному сожалению, погибли опытные летчики, опять заставила даже далеких от авиации людей задаваться извечными русскими вопросами – кто виноват и что делать? Почему создание не самого сложного в техническом отношении транспортника не только растягивается на десятилетия, но и приводит к таким плачевным результатам?

Конечно, жаль первый экземпляр самолета, но это всего лишь бездушное железо. Гораздо большей утратой является гибель экипажа – прекрасных людей и профессионалов экстра-класса, отдавших всю жизнь без остатка своему призванию – учить самолеты летать. Но даже их огромный опыт не смог предотвратить катастрофу.

Стоит отметить, что Ил-112В создается в условиях мирного времени, с хорошим финансированием, без авралов и прочих форс-мажоров. То есть абсолютно ничего не мешало разработчикам спокойно и без суеты довести самолет до ума ещё лет пять назад. Однако Ил-112В впервые поднялся в небо только весной 2019 года, а затем его почти два года дорабатывали.

Сложно сказать, насколько успешной была доработка, так как катастрофа 17 августа поставила ряд более серьезных вопросов. Как к самому самолету, так и к двигателям ТВ7-117СТ, которыми он был оснащен. Да и не только он – такие же двигатели стоят на пассажирском Ил-114, который так же, как и Ил-112В числится в категории перспективных, хотя этот самолет выпускался мелкой серией в Ташкенте ещё в начале 90-х годов.

О том, что Ил-112В должен заменить устаревающие Ан-24 и Ан-26, говорили ещё двадцать лет назад. Все то же самое продолжают говорить и в 2021 году, только Ан-24/26 уже не устаревающие, а окончательно устаревшие самолеты. Эксплуатировать которые с каждым годом становится всё опаснее, во всяком случае для уважающей себя страны с развитым авиапромом.

Самолеты этого класса могут кого-то удивить где-нибудь в Африке или в Южной Америке, но не в российском небе, так как самому молодому на сегодняшний день Ан-24 исполнилось 42 года, а Ан-26 – 35 лет. Эти самолеты давно должны стать музейными экспонатами, а не перевозить пассажиров и грузы. По хорошему, все Ан-24 должны были быть списаны ещё лет пять-семь назад, то же самое должно произойти и с Ан-26 в ближайшие два-три года. Но чем их заменить?

Судя по всему, катастрофа опытного Ил-112В может внести в программу разработки определенные коррективы, как обычно бывает, когда самолет терпит аварию, да ещё с человеческими жертвами. После такого серьезного инцидента конструкция как самолета, так и двигателей должна пройти всестороннюю проверку, на что потребуется время. Сколько – неизвестно. Но что-то подсказывает, что первые два Ил-112В не будут поставлены заказчику до конца 2021 года, как это планировалось сделать ранее.

Будет большой удачей, если получится оперативно установить приведшие к катастрофе причины и не менее оперативно они будут устранены. Но верится в это с трудом. Современный российский авиапром если чем и привык удивлять, так это не оперативностью, а рядом «долгостроев». Вспомним вертолеты Ми-38 и Ка-62, Ил-114, да и процесс рождения Ил-112В уже затянулся на долгие годы, и неизвестно сколько ещё продлится.

Так что старички Ан-24/26 ещё не скоро покинут российское небо. И сколько бы нам ни рассказывали про волшебную руку рынка и всевозможные прорывы, по факту получается, что старые советские самолеты продолжают трудиться даже спустя тридцать лет после исчезновения создавшей их страны. А вот новые самолеты и вертолеты российского производства с большим трудом отрываются от грешной земли, причем не всегда удачно.

Коль уж речь зашла о самолетах СССР, можно вспомнить историю создания транспортного самолета Ще-2.


Ще-2. Стоп-кадр из видео в YouTube

Рождался этот самолет в такое время, хуже которого и придумать нельзя – в самый разгар гитлеровского вторжения в СССР. Страна буквально балансировала на грани пропасти, миллионы людей сражались за её и своё собственное существование, сотни заводов и фабрик эвакуировались на восток, в европейской части Союза царил хаос и развал привычного уклада жизни, и вот в такое тяжелейшее время главный конструктор завода №482 А.Я. Щербаков в кратчайшие сроки разработал транспортный самолет ТС-1.

Работы по будущему Ще-2 начались осенью 1941 года, а уже в феврале 1942 года самолет совершил первый полет. То есть с момента создания первых чертежей и до готовой машины, поднявшейся в воздух, прошло менее полугода. Напомним, разработка Ще-2 шла не в тепличных условиях, как в случае Ил-112В, а в момент наивысшего напряжения всех сил страны, боровшейся за своё выживание.

Ко всем многочисленным проблемам добавилась и эвакуация завода №482, а, как известно, переезд – хуже пожара. Но даже перебравшись на новое место работы в Оренбург, Щербаков не бросил начатое дело и не только довел самолет до предсерийной готовности, но и выбил под его выпуск завод №47. Именно там и начался в 1943 году выпуск транспортника Ще-2, который стал всего одним из двух (!) абсолютно новых самолетов, запущенных в серию во время войны.

Меньше двух лет ушло на то, чтобы в поистине адских условиях не только разработать совершенно новый самолет, но и запустить его в производство, несмотря на приказ Сталина, запрещавший серийный выпуск новых моделей самолетов, дабы не снижать выпуск столь нужной фронту продукции. Однако Ще-2 тоже был нужен фронту, так же, как истребители, бомбардировщики и штурмовики.

Транспортные самолеты в Красной Армии всегда были в дефиците, а тут появился Ще-2 – простой, дешевый, использующий моторы от «кукурузника» По-2 и комплектующие от других, массово выпускающихся самолетов. При этом самолет был универсальным и мог использоваться как транспортник, десантный, санитарный и даже учебный. Его привлекали для доставки грузов партизанам, для оперативного снабжения вырвавшихся вперед подразделений запчастями, оружием, боеприпасами и горючим, причем обратно в тыл Ще-2 вывозил раненых. А в один из осенних дней 1944 года на одном Ще-2 случилась та же самая проблема, что погубила 17 августа 2021 года Ил-112В. Только конец у этих двух историй был абсолютно разный.

Известно о ней стало благодаря летчику-испытателю М.Л. Галлаю, который управлял тем самолетом, поэтому имеет смысл процитировать фрагмент его мемуаров: «И вот бывает такое «везение», что недалеко от Вязьмы у меня разваливается в воздухе один мотор. Потащило сразу вправо, а высота метров 50. Конечно, удержал Ще-2 от разворота, но он и на двух моторах еле летел, а о полете на одном не могло быть и речи. К счастью, на земле увидел какую-то поляночку, довольно энергично довернул самолет и плюхнулся на землю. Проскакав по кочкам, машина остановилась абсолютно целехонькая, подтвердив свою надежность в столь экстремальной ситуации. Только вместо правого двигателя – сплошная «каша» металла».

Не правда ли, ситуация очень похожая на ту, что привела к катастрофе Ил-112В: самолетом управлял опытный летчик-испытатель, произошел отказ правого двигателя, высота 50 метров, правда, Ще-2 остался практически целым, как и пилотировавший его М.Л. Галлай и летевший вместе с ним с фронта поэт А.Т. Твардовский. А ведь разработанный Щербаковым самолет был гораздо проще, чем Ил-112В – деревянный фюзеляж с полотняной обшивкой, отсутствие систем пожаротушения и ни одного датчика. Однако он смог приземлиться с размочаленным «в кашу» правым двигателем и не загорелся, а Ил-112В стал неуправляемым через весьма непродолжительный отрезок времени после возгорания двигателя.

Понятно, что проводить параллели между двумя этими самолетами и происшествиями не стоит, вот только создается такое впечатление, что СССР начала сороковых годов прошлого века обладал гораздо большими компетенциями в авиастроении, чем российский авиапром начала XXI века.

В Советском Союзе разработать транспортный самолет в кратчайшие сроки и в тяжелейших условиях смог даже конструктор А.Я. Щербаков, в активе которого до этого подобных разработок не было. И после Ще-2 он больше не разработал ни одного самолета. Понятно, что его самолет не бог весть какое технически сложное изделие, но так и Ил-112В – это не Ан-225 и даже не Ан-70.

Остается только догадываться, сколько лет нынешние «эффективные менеджеры» доводили бы до ума самолет класса Ил-76 или Ан-22. Со всеми их сверхсовременными компьютерными программами, расчетами и немаленькими зарплатами. Хотя чего тут гадать – до сих пор в серию не запущен Ил-114, первый полет которого состоялся в далеком 1990 году.

А можно вспомнить историю создания административного самолета ОКБ Мясищева М-102 «Дуэт». Несмотря на кооперацию с индийским авиаконцерном HAL, почти все девяностые годы ушли на разработку этого простого 19-местного самолетика, оснащенного двумя турбовинтовыми двигателями.

В те годы отечественная конструкторская школа ещё оставалась достаточно сильной, и сам по себе процесс разработки «Дуэта» особых проблем не представлял. Гораздо большей проблемой было финансирование проекта, на которое не могли найти какие-то жалкие 30 миллионов долларов. По нынешним меркам эта сумма выглядит несерьезной – вспомним, какие кубометры налички находят в квартирах-сейфах некоторых полковников.

В результате индийская сторона приняла решение продолжать разработку этого самолета самостоятельно, из его названия исчезло слово «Дуэт» и он стал называться Saras. Несмотря на то, что и в Индии проект столкнулся с рядом трудностей и даже был близок к полному закрытию, тем не менее, в 2013 году HAL Saras совершил свой первый полет. С тех пор самолет долго и мучительно лечат от «детских болячек», но учитывая молодость и неопытность индийского авиапрома – это простительно.


HAL Saras. Фото с сайта forceindia.net

Компания HAL надеется начать серийное производство Saras в ближайшее время и предложит самолет другим странам. А Россия в очередной раз села в лужу, лишившись не только перспективного административного самолета, то есть продукта с высокой добавленной стоимостью, но и потенциальных рынков сбыта и тысяч – с учетом заводов-смежников – рабочих мест.

Впрочем, ничего другого ожидать от российских «эффективных менеджеров» не приходится. Они умудрились пустить по ветру даже готовые проекты, доставшиеся им в наследство от яростно ими оплевываемого СССР, чего уж говорить про те проекты, которые они пытаются разрабатывать самостоятельно. Много удалось сделать за последние тридцать лет?

Это индийцам простительно разрабатывать самолеты и вертолеты долгие годы, потому что их авиаотрасль достаточно молодая. Когда в начале шестидесятых годов в Индии начался выпуск первых собственных самолетов, ОКБ Мясищева модернизировало свой стратегический межконтинентальный бомбардировщик М-4, то есть уже тогда СССР выпускал такие самолеты, которые Индия не в состоянии разрабатывать и выпускать даже сейчас. А вот РФ, учитывая гигантское советское авиационное наследство, вряд ли простительно годами мусолить проекты не самых технически сложных самолетов.

Если бы Ил-112В разрабатывали в СССР, этот самолет уже давно выпускался бы сотнями штук, как и Ил-114. Более того, в силу возраста последнего (начало разработки в 1986 году), уже вовсю велась бы разработка его преемника.

Сторонники «волшебной руки рынка» и «эффективности» могут смеяться над СССР сколько угодно, но в Союзе за состоянием авиатехники следили не в пример лучше, чем в постсоветскую эпоху и вряд ли до полетов допустили бы самолеты, разменявшие четвертый-пятый десяток. Как это происходит сейчас с Ан-24 и Ан-26. Да и работа советских конструкторских бюро была видна невооруженным глазом – чуть ли не ежегодно в серию запускались новые или модернизированные самолеты и вертолеты. Зато сейчас сложно сказать, чем именно занимается то или иное ОКБ, да и существует ли оно? Или давно уже «оптимизировано»?

Хочется надеяться, что катастрофа, подобная той, что случилась 17 августа, больше не повторится, что Ил-112В доведут до ума и он станет надежным и безопасным самолетом. И массовым. И будет летать не только в российском небе, но и привлечет зарубежных покупателей.

Россия – страна с великим авиационным прошлым, родина множества уникальных летательных аппаратов, которые в свое время приводили в восхищение весь мир. Но хочется, чтобы не только прошлое было великим, но и настоящее с будущим. Чтобы Россия оставалась великой авиационной державой, а не скатывалась во вторую лигу, к Индии и Бразилии.

В мире постоянно и везде идет борьба, и если продолжать развивать авиапром в таком же темпе, как это происходит последние тридцать лет, то очень скоро можно оказаться в роли безнадежно отставших. Потому что другие страны топтаться на месте не собираются и быстро оставят позади, несмотря на все прежние достижения. Если кто не верит, пусть посмотрит на Китай, вернее, на его авиапром.

Раньше это было фактически пустое место, а теперь в Поднебесной выпускают стелс-истребители J-20, стелс-беспилотники, разрабатывают стелс-бомбардировщик H-20, разработали тяжелый военно-транспортный самолет Y-20, многоцелевой вертолет Z-20, разработали два пассажирских лайнера С919 и ARJ21, и это далеко не весь список китайских достижений.

Китайцам не привыкать завоевывать мировой рынок, да они и не скрывают, что не прочь отхватить свой кусок от мирового авиационного пирога. А кто замешкался, ну так сам виноват – надо было вкалывать, а не щёки надувать лёжа на печи.

Текущее десятилетие станет судьбоносным для России, и касается это не только её авиапрома. Хотя и его тоже.

К 2030 году мир кардинально изменится, в наибольшей степени – технологически. Именно за это десятилетие, по итогам Четвертой промышленной революции, должно произойти окончательное разделение на «высшую мировую лигу» и «третий мир», на хай-тек страны и банановые республики. Уже сейчас ясно, что билет в высшую лигу себе забронировали США, Канада, Китай, Япония, Южная Корея, Евросоюз, Англия и Израиль. Поэтому только от России, и только от неё, зависит то, какое место она займет в будущем мире. Который с каждым годом становится всё более циничным, всё более безумным и бесчеловечным. Поэтому опираться надо исключительно на собственные силы, а не надеяться, что «заграница нам поможет». Такое в наступающем будущем станет невозможным, да и желающих помогать давно нет. Тем более, что один раз нам уже «помогли», в приснопамятные «святые» девяностые.

Грубо говоря, каждый новый российский авиадвигатель, установленный на новый российский самолет, каждый новый российский корабль, автомобиль-электромобиль, компьютер, планшет, смартфон, станок, комбайн, трактор, да хоть электрочайник – это пусть крошечный, но шажок в высшую лигу. Но если этих шажков будет сделано недостаточно, то нас ожидает «тёплая» компания банановых республик-представителей периферийного сырьевого капитализма, вырваться из которой не получится уже никогда. И пока ещё существуют относительно тепличные условия, надо всячески стремиться эти шажки делать.

Иначе, как говорил один известный, до зубовного скрежета ненавидимый «эффективными менеджерами», государственный деятель – нас сомнут.

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.